摘要：中国的海上丝绸之路，最早起源于中国与东南亚各国的海上贸易。当前，尽管中国与东盟之间的贸易开辟了新的陆地渠道，但主要仍不依靠海上通道。本文主要针对中国与东盟国家港口互联互通的现状进行分析，剖析了中国与东盟港口互联互通建设存在的问题。在此基础上，提出了加快双方港口互联互通基础设施建设的合作途径与政策建议。
近年来，中国与东盟陆上互联互通建设已经取得了很大的进展，中国广西、广东、福建、海南及香港等地的港口已与新加坡、马来西亚、越南等东盟国家的多个港口相互开通了集装箱、散货航运班线，并缔结为友好港口。在此基础上如何加快推进双方港口互联互通建设，已经成为双方共同愿望。在第十七次中国—东盟“10+1”领导人会议上，中国国务院总理李克强就再次强调要加快互联互通基础网的建设。因此，立足于中国与东盟港口互联互通的现状，研究中国与东盟港口互联互通建设的加快发展对策和路径，将有助于推动“21世纪海上丝绸之路”的战略实施。
一、中国与东盟港口互联互通的发展现状
（一）建设中马港口联盟
2015年11月，中国交通运输部与马来西亚交通部共同签署《建立港口联盟关系的谅解备忘录》，正式组建“中马港口联盟”。2017年9月，第二届中马港口联盟会议同意接纳中国天津港集团有限公司以及马来西亚甘马挽、沙巴和古晋3个港务局成为新的联盟成员。目前联盟覆盖12个中方港口和9个马方港口，双方港口联系也更加密切。结合2017年三季度福州港、厦门港、广州港、深圳港、北部湾港、海口港的货物吞吐量统计也可以看出中马港口往来越来越密切。另外，自中马港口联盟成立以来，双方成员单位之间互动加强，往来日益频繁，合资合作取得新进展。中方有关港口企业参与的马六甲皇京港项目正在有序推进，未来将建成深水补给码头和临海工业园。
（二）建设港口城市合作网络
2016年，中国—东盟港口城市合作网络已经在钦州开启了3个重要合作项目，分别是中国—东盟物流信息中心、中国—东盟航线和航线服务项目及水上训练基地。中国—东盟港口物流信息中心一期工程的完成，加强了钦州港与东盟港口物流信息高效互联互通。目前，已经顺利开展了港口城市合作网络首期7个项目，开通了5条外贸集装箱班轮航线，中国—东盟国家航运服务的配套项目，包括水上训练基地、中国—东盟海上搜救分中心、海洋气象监测预警基地中心、水上训练基地、中国—东盟海事法庭等都已经开工建设。在中国—东盟合作下，合作网络覆盖越来越广，海上航线不断加密，开通的“北部湾钦州—越南—新加坡—关丹”航线，使北部湾港货物可以借新加坡为中转港，运到全球其他地区。在2017年9月举行的中国—东盟港口城市合作网络会议上，各方成员希望有越来越多的合作伙伴加入网络，形成友好城市合作圈，共同合作网络建设。截止2017年，北部湾港已经与新加坡、马来西亚、泰国、越南等国开展航线或港口建设与运营的合作，港口合作网络项目建设进展顺利。
（三）海外港口并购
继2014年北部湾港务集团入股马来西亚关丹港、2015年北部湾集团与新加坡PSA港务集团、太平洋船务公司共同经营钦州港、共同投资设立北部湾国际码头管理公司后，2017年，中国加强了对海外港口的入股和投资。1月19日，中国国际信托投资公司（中信集团）同意购买具有战略意义的皎漂港70%股份，中国公司准备参与若开邦皎漂港的升级改造。9月15日，北部湾港务集团分别与文莱达鲁萨兰资产管理公司签署文莱摩拉港注资协议、文莱物流园开发建设谅解备忘录，接管后大大提升了摩拉港的操作效率和服务质量。9月22日，北部湾港收购贵港港口资产，收购后会更加重视西江节点港口的合作。接下来，北部湾港务集团还会与印尼、菲律宾、越南等其他东盟国家进行港口并购和投资的合作，以吸引更多的企业对东盟国家的港口进行投资。
（四）港口航运合作机制的建设
中国与东盟已就海洋运输建立起长效的对话合作机制，《中国—东盟交通合作谅解备忘录》（2004）年已经签订，建立了中国—东盟港口合作机制（2007），此后先后签订了《南宁共识》（中国—东盟港口发展与合作联合声明，2007）、《中国—东盟海运协定》（2007），2008年双方就海运磋商建立了年度会议机制。中国与泰国、老拭等国开始联合巡航湄公河航线，正积极规划中国－中南半岛经济走廊建设。2013年9月，举行中国—东盟互联互通交通部长特别会议，会议签署了《中国—东盟互联互通交通部长特别会议联合声明》，强调在开展陆上互联互通合作的同时，积极利用新设立的中国—东盟海上合作基金开展海上合作工作。同月，举行了中国—东盟港口城市合作网络论坛，正式成立以钦州市为基地的中国—东盟港口城市合作网络，并签署了《中国—东盟港口城市合作网络论坛宣言》。2017年9月13日至14日，中国-东盟港口城市合作网络工作会议上，专家介绍，港口城市合作网络工作机制已经初步建立，海上航线不断加密，中国港口至东盟国家港口班轮航线超过150条，其中北部湾已经开通至东盟各国的港口航线达到14条。
二、中国与东盟港口互联互通建设存在的问题
（一）安全问题干扰
南海争端是几年来困扰中国与东盟友好关系的主要障碍，南沙之争、中越争端、中马争端、中菲争端等成为中国发展与东盟关系的绊脚石。南海争端仅涉及部分东盟成员国，但却事关中国与东盟关系的大局。特别是越南和菲律宾，在南海领土争端和资源开放问题上的态度不断引起矛盾和冲突，再加上美国和日本插手南海问题，其实质就是要激化中国与东盟的矛盾，对中国与东盟间的政治互信产生直接影响。另外，中国在东盟各国的港口物流基础设施项目的建设，由于前期投资大，资金回报周期长，可能会发生违约、征收、冲突、战争和骚乱等政治风险。
（二）技术标准对接不完善
实现港口物流系统高效需要建立标准化体系。由于中国与东盟国家在港口配合方面还不够协调，缺乏技术标准，在港口物流基础标准、港口物流技术标准、港口物流信息标准、港口物流管理标准、港口物流服务标准这5个方面上还没有实现标准化对接，导致中国与东盟港口建设的标准化程度较低。中国的物流标准系统比较完善，基本采用国际标准，马来西亚、印尼、菲律宾港口物流标准采用了这5个标准，新加坡、泰国、越南的港口物流标准都采用了4个，缺少了港口物流服务标准，东盟国家物流标准都采用了国际标准，但各个国家侧重点又不相同，发展较不平衡，标准数量较少而且比较单一，在中国与东南亚联盟中还没有形成统一的标准体系。港口技术标准的有效对接可以加强中国与东盟港口的互联互通，未来如何建设高效的标准体系，是一个值得重视的问题。
（三）基础设施能力不足
中国—东盟欠发达地区交通基础设施建设、港口泊位、航线建设还有很大的缺陷需要解决。在中国与东盟国家中，新加坡和马来西亚的基础设施较好，中国其次，其他欠发达东盟国家的基础设备还有一段差距。比如老挝、柬埔寨、印尼、菲律宾的港口建设严重不足，设备陈旧。中国与东盟国家依据全球航运中心评价结果的三个层次的水平中，只有中国的部分港口、新加坡的新加坡港、马来西亚的巴生港、丹戎帕拉帕斯港，可以看出除中国、新加坡、马来西亚外，其余东盟国家的港口发展水平还很落后。2016年世界银行发布的物流绩效指数数据显示，中国物流绩效指数为3.66，全球排名27位，东南亚联盟中，排名最靠前的是新加坡为4.14，为第5名，马来西亚为3.43，处于32位，其他东盟国家处于2-3之间，排名靠后。数据进一步表明来了东盟欠发达地区交通与物流的便利化程度较低，各国港口的集疏运水平相差较大，港口泊位、运输设备都明显不足，需要进一步加强基础设施的建设。
（四）建设资金不足
中国—东盟港口互联互通建设缺少较高回报的资金来源，存在较高的基础设施建设风险。同时，投资金额大，回收周期很长，而且，东盟国家建设资金短缺、缺少良好的协作机制。根据亚洲开发银行的研究，2016-2020年期间，越南基础设施建设所需资金为1040-1095亿美元，预计，越南财政和国际上援助等资金仅能满足50%的需求。从2010年-2020年，亚洲地区所需要的基础设施建设的资金大约是8万亿美元，每年平均约8000亿美元，亚洲开发银行和世界银行每年在亚洲地区基础设施的投资综合只有300亿美元左右。巨大的资金缺口如何解决，是基础设施建设面临的一个重大问题，可以通过金融创新的方式，由政府和企业共同投资基础设施建设，来达到一个长期稳定回报的效果。
（五）物流信息不畅通
中国与东盟国家的港口大部分物流水平仍比较低，比如新加坡、马来西亚、中国的信息通讯技术使用范围相对较高，但其他东盟国家信息化水平低于世界平均水平，还处在使用电话、人工操作的阶段，物流信息化和标准化程度都不高，信息传递不通畅、不对称信息的存在等都严重制约了各国港口互联互通的水平。其次，很多东盟港口尚未与我国港口实现双向的信息交互，各港口节点还没有完全设立，信息管理系统还没有得到充分的应用。最后，中国与东盟各国还没有完全建设一个开放、共享的资源要素整合平台，尚未实现合作区域内各国物流数据的互通。因此，还需加强建立物流信息网络衔接，共建港口物流公共信息平台，共享商贸信息，提高服务信息化水平。
三、中国与东盟港口互联互通建设政策建议
（一）重视沟通交流，增强战略互信
制约中国与东盟关系发展最关键的因素就是战略互信问题。在沟通过程中，东盟国家要学习怎样和发展迅速的中国交流，中国也要学习作为一个大国如何与东盟国家打交道，应该促进社会人文交流，提高区域一体化程度，以和平沟通和协商的方式避免发生冲突。另外也需要进行产业链条和资源的重新组合，通过更完善的国际分工和资源合理分配，减少因产品同质化造成的竞争关系，化解利益矛盾，加强中国与东盟的双边合作，增强战略互信。同时，应该加强官方和民间的沟通交流，只有民心与政府想通，才能避免因政府和民众意见不同意造成的矛盾。最重要的是，各国应该以诚相待，充分考虑推动港口基础设施建设的大局，以最大的包容心理解双方的战略意图，只有在相互信任的情况下，才能能够巩固双方战略伙伴关系，推进互联互通建设，实现中国与东盟的互利共赢。
（二）加强港口基础设施建设合作
在港口基础设施建设合作方面，开展港口集疏运体系建设，开展本区域内港口与铁路、公路、内核、航空联合集疏运系统建设，促进港口与其他运输方式实现“无缝对接”，特别重视海铁联运的发展，这也为港口腹地以丰富的资源输出促进经济增长提供了物流条件。如中南半岛就是中国与东盟海洋国开展港口物流的重要腹地，海铁联运的集装箱物流网络的建设，将使得中国依托陆地实现进入泰国湾并进入印度洋成为现实，既使得中国西南部地区通过与东盟的海陆物流建设获得发展，也使得中国东南部沿海地区可以开拓印度洋沿岸国家的市场，同时也推动了东盟中经济较落后的海洋国如缅甸、柬埔寨等依托港航合作发展经济。
（三）建设港口物流信息共享平台
港口作为中国与东盟海洋经贸合作的物流载体，已经不单纯是传统的装卸、存储业务，更多涉及资源的优化配置，信息决定了港口是否能为物流带来效益，因此，需要建设和完善港口物流信息平台，对之进行整合，可以将港口的集装箱、车辆、船舶、仓储等管理内容集成为一个系统进行整合，如整合港航物流作业过程中的各种动态信息，建立港航物流综合信息资源库，完善统一的信息发布机制，包括收集各国政府物流相关部门、各种物流协会、物流行业和生产行业中涉及的港航物流的相关信息，对之进行统一的存储、管理和分类，通过信息公告板对这些最新资讯、政策、公告、工作措施、行业新闻和统计数据进行有组织的发布；发布物流节点单位的物流信息，如航线、船期、运力运价、码头操作、海关操作、国检操作、交通等公共信息；挂载中国与东盟海洋国的物流企业网页，为物流企业、生产企业提供统一网页制作和挂载服务；港航物流一般业务查询，如港航业务、集装箱、报关、货物、提单、运价、企业信息和人才信息；提供各国公共供需平台，供各物流供需行业自主发布的信息平台等。
（四）相互投资持股港口，共同经营与合作
港口互联互通可以有很多形式，其中可以采取共同投资同一个港口的建设的方式，更能增进港口间密切关系。可以参考纽约港和新泽西港的模式，纽约港和新泽西港合称纽约—新泽西港，两港的港务局财务各自独立，共建港口码头建设、桥梁隧道建设，把建好的码头设施出租给船公司，港口建立后已成为美东第一大港口。该模式是美国国内两州合建港口，可以借鉴发展为两国之间合建港口的方式。此外，也可以参考中国与东盟创立的中国—马来西亚两国双园模式，该模式中，广西北部湾国际港务集团已收购了关丹港的股权成为股东之一，参与港口的经营规划中，与港口的马方投资人对港口的深水码头、港口的吞吐能力等进行建设，参考此模式，可以在相邻的两个港口之间开展相互投资，相互持股，共同参与港口的开发和建设，如修建港口码头、出租码头各分收益，开发港口业务，建设港船航道、入港疏通道路等，在一定条件下，甚至可以共同新建一个港口，实现港口互联互通更高层次的一体化。
（五）加强金融创新，拓宽融资渠道
可以通过拓展民间融资，鼓励中国企业和政府对基础设施建设的投资，不仅促进两国港口合作的文化交流，达到外部效益内部化的效果，还能缩短运输时间，为当地提供就业，提高消费，增加税收，带动经济增长，减少基础设施建设成本。比如借鉴BOT、BOO的融资方式，让企业直接参与基础设施的投资运营，之后再交由政府管理，这样可以让基础设施建设变成一个可以投资的项目，能够为港口建设带来长期稳定的回报，解决基础设施建设周期长，难以实现回报的瓶颈。也可以发行政府债券融资，选择港口发展较好的城市作为融资的试点城市，推进港口建设。还可以大力引进外资，通过亚投行、世界上各种基金会、世界银行集中闲散资金对基础设施建设的资金缺口进行援助。除此之外，物流便利化、通关便利化的实现，都会有利于加快资金周转。
